Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği
Trafik sıkışıklığından kurtulmak için kullanılan motosiklet, Asya, Afrika ülkelerinin çoğunda (Tayvan, Malezya, Endonezya, Çin, Hindistan, Gana ) binek taşıtlardan daha fazla tercih edilir. Gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de motosikletin çok kullanılmasının başlıca nedenleri; manevra ve park etme kolaylığı, düşük maliyeti, yakıtının tasarruflu olması ve tele-teslimatta pazar oluşturmasıdır. Daha sayılabilecek pek çok avantajlarıyla motosiklet, dünyada ve ülkemizde sayısını günden güne arttırmaktadır. Bu sosyal realite ile trafikte de adeta bir kördüğüm oluşturan motosiklet ile kazalarından kısaca söz edelim.
Motosiklet kazaları, diğer kazalar gibi bireysel bir olay değildir. Bu kazalar da sürücüsüyle birlikte mağduru ve iki tarafın sosyal çevresini etkiler. Motosikletle birlikte varlığını sürdüren motosiklet kazaları, bireysel olay olmanın ötesine geçip toplumsal bir olgu halini alır. Bu nedenle motosiklet kazaları toplumbilim bakış açısı, yöntem ve teknikleriyle incelenmelidir. Diğer taşıtlarla motosiklet değişkenleri arasında çoklu doğrusallık olmadığından, motosiklet kazaları ayrı değerlendirilmeli, önlemleri de farklı alınmalıdır. Örneğin, otomobil veya ağır vasıta taşıtları şerit işaretlemesine, motosikletlerden daha fazla uyar.
Ülkemizde M, B1, A1 (16’şar yaş), A2(18 yaş), A(20 yaş); şeklinde sınıflandırılan motosikletlerin sürücü belgelerini almak için adaylar; önce teorik(50 sorunun 35’ini bilmek), sonra direksiyon (kapalı alan ve trafik içinde) sınavını başarmak durumundadır. “direksiyon sınavına hazırlanan birkaç sürücü adayı ile İzmir’de yaptığım görüşmeden aldığım cevaplardan birini paylaşmak istiyorum. 18 yaşındaki erkek, Tıp Fak.1.sınıf öğrencisi sürücü adayı, adrenalin için A2 belgesi almak istediğini, toplum sorunlarının kişilere olumsuz etkisiyle motosiklet kazalarının meydana geldiğini bildirmiştir. Bu cevap, belli bir eğitim düzeyinde olsa da sürücü adayının hız tutkunu olduğunu ve güvenli sürüşü önemsemediğini gösterir.
Ülkemizde olduğu kadar dünyadaki birçok ülkede de Motosikletler, diğer taşıtlardan daha çok risk barındırır. Örneğin, Malezya’daki motosiklet kazaları, diğer araç kazalarından üç kat fazladır. Brezilyada dört tekerli taşıtların kazalarına oranla motosikletler 26 kat daha fazla ölüm riski taşırken, 20 kattan fazla da yaralanma riski taşır. Yine bu ülkedeki ölümlü kazaların da çok yüksek olduğu saptanmıştır (%83). Bu nedenle Brezilya hastanelerine 2000-2005, (5) yıllık yatış yüksektir (% 80). Dünya Sağlık Örgütü’ne göre orta ve düşük gelirli ülkelerde, yaralanmalı kazaların %50’den fazlasını, motosiklet kazaları oluşturur. Küresel olarak % 28 olan motosiklet kazaları, düşük ve orta gelirli ülkelerde oldukça yüksektir (%90). Malezya'da motosikletçiler karayolu trafik kazalarının yaklaşık % 40'ını yaparken, ölümlü kazaların da % 60’ını yaparlar. Singapur ile Pakistan’daki motosiklet kazaları, bu sonuçlarla benzerlik gösterir. Trafik kazaları, bir anda gerçekleşir ve çoğu kez vücut deforme olur. Deforme vücudun kötü görüntüsü, toplum belleğinde kalıcı bir etki bıraktığından; trafik kazaları, hayıflı ölüm, yani kötü ölüm olarak anılır. Ölümlü motosiklet kazaları doğal ölümlerden olmayıp bir anda gerçekleşen ani ölüm olduğundan hayıflı ölümdür. Ani ölümler, serzenişte bulunmaya yol açar. Motosiklet kazalarında vücut, diğer taşıt kazalardan daha çok deforme olduğundan kişiler çok serzenişte bulunsa da kimse bu hayıflı kazalardan gereken dersi çıkarmaz. Önemli toplum sorunu halini almış motosiklet kazaları, toplumbilimiyle kapsamlı, kuşatıcı bir şekilde incelenmelidir.
Bulgular alanyazınlar, trafik paydaşı kurumlar, görüşmeler ile medyada yer almış motosiklet kazaları verilerinden oluşmaktadır. Trafik paydaşları kamusal ve kamu dışı (sivil) olmak iki gruptadır. Kamusal trafik paydaşları Emniyet Müdürlüğü ile Jandarma Genel Komutanlığı Trafik Daire Başkanlıkları, Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye İstatistik Kurumu’dur. Ayrıca İç İşleri Bakanı Yerlikaya’nın trafik ile ilgili açıklamaları da buraya dâhil edilebilir. Bunlar bulguların bir kısmını oluşturur. Diğer kısmı, kamusal alan dışındaki trafik sivil toplum kuruluş (STK/NGO) paydaşları olan; Türkiye Trafik Kazalarını Yardım Vakfı, Motosiklet Sürücüleri Federasyonu, Motonet ve Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği (KTYGD) ile Yazılı basın ve Sosyal Medya’nın motosiklet kazası verileridir. Motosiklet sürücüleriyle yapmış olduğum yüz yüze görüşmelerden sağladığım veriler bulguların bir diğer kısmını oluşturur. Bulgular, bu üç farklı kaynaktan sağlanmıştır. Bunlara göre; Motosiklet kazasıyla ilgili alanyazınların çoğunda, kazada erkek sürücüler kusurludur (%87,7). Kazaların vücuttaki kaza yeri lokalizasyonda, Malezya, Singapur, Nijerya, Ukrayna ve Pakistan’da olduğu gibi (%66), ülkemizde de alt ve üst ekstremite yaralanmaları (bacak/kaval (tibia, fibula), ayak kemikleri ile kalça, uyluk kemikleri ile ön kol (Radius), pazu (Humerus) ve el tarak kemikleri) ilk sıradadır (%48,1). Bunu; baş, boyun bölgesi yaralanmaları izler (%40,3). Ülkelere baktığımızda, motosiklet kazasıyla ekstremitelerinden yaralanan İtalyan genç motosiklet sürücülerinin çoğu, yılda 4-5 kez acil servise başvurur. Her ülkede de motosikletlerin karşılıklı çarpışmasıyla başından yaralanma, çoğu kez ölümle sonuçlanır. Bu oran Gana’da (% 71.4). Tayvan’da (%84)’dür. ABD’de 33, California’da 1 yıllık araştırmalarda; kask türü ile yaralanma ilişkisine dikkat çekilmiş, “güvenli malzemeyle iyi tasarımı yapılmış” kaskların bazı tiplerinin boyun yaralanması ile görünürlüğe olumsuz etkisi, Kamboçya örneği ile desteklense de; tüm yüzü koruduğu, ölümlü kazaları azalttığı belirtilmiştir. Ancak kask kabuğunun yan tarafında daha çok hasar meydana geldiği (%53,2); kaza yaralanma ile atlatılmışa, bunun da uzun süreli ve yüksek maliyetli tedavi gerektirdiği belirtilmiştir. Hindistan, Gana, Malezya, Singapur, Pakistan ve İsveç’teki araştırmalarda, eğitimsiz 16-30 yaş (%41), gençlerin koruyucu kask kullanmama ve riskli davranışlarda bulunmaya yatkın oldukları, İtalya Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü de yetişkinlere göre gençlerin üç kat daha fazla kaza risklerinin bulunduğu belirtilmiştir. ABD’nin Alt Ekstremite Değerlendirme Projesi’ne göre kaza sıklığı, yaştaki artışla azalır. İtalya'daki trafik kazalarında ölenlerin çoğu 30 yaş altında olup, bu kazaların % 67'si, motosiklet kullanan ergenlerce yapılmıştır. Bu oran Yunanistan’da biraz daha yüksektir. Motosiklet kazaları deneyimsizlik, alkol, uyuşturucu kullanımı, yorgunluk, dikkatsizlik, acelecilik gibi nedenlerle genç erkeklerce daha çok işlenir. Antalya, Bursa ve Hatay’da yapılmış araştırmalarda, otomobil sonrası en çok kazayı motosiklet sürücülerinin yaptığı saptanmıştır. Kazaların çoğu (¾), otomobil başta olmak üzere, başka bir araçla çarpışma şeklindedir.
Türkiye İstatistik Kurumu, Karayolları Genel Müdürlüğü, Emniyet Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığı’na göre, 2020-2025’de trafiğe kayıtlı araç sayısında motosiklet, otomobil ve kamyonetten sonra 3. sırada yer alırken, kazalarda 2. Sıradadır. Jandarma Genel Komutanlığı Trafik Daire Başkanlığı verilerine göre motosiklet, otomobil ile kamyonetten sonra 3. Sıradadır. Emniyet Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığına göre, 2020 yılından itibaren motosikletlerin trafiğe kayıt sayıları, diğerlerinden daha fazla artmıştır. İlk zamanlarda trafiğe kayıtlı taşıtların % 51,9'u otomobil, %20'si motosiklet iken, son yıllarda trafiğe kayıtlı taşıtların % 45,5’u otomobil % 39,6’sı motosiklet şeklinde değişmiştir. Motosikletlerdeki bu artış, 2024 ile 2025 ilk aylarında ülke genelinde ölümlü-yaralanmalı trafik kazalarına karışan taşıtlarda motosikletlerin, otomobillerin arkasından (% 15.4), 2. sırada yer almasına yol açmıştır (% 6.9). İç İşleri Bakanı Yerlikaya, her iki kazadan birine motosikletlilerin karıştığını, şehir içinde gerçekleşen kazaya karışma oranlarının yüksek olduğunu (% 53) ölümlü kazaya karışma oranının da çok yüksek olduğunu bildirmiştir (% 37,5). 20 Nisan 2025 tarihi itibariyle ehliyetleri kısa süreliğine alındığı halde, iade edilmeyen sürücülerin % 2’sinin aşırı hız, kırmızı ışık ihlali, drift atma nedenli olup, %25’inin de ölümlü/yaralamalı trafik kazasına karıştığını, 17-24 Nisan 2025 tarihli denetimlerde, taşıtların 1/3’ine hızdan işlem yapıldığını bildirmiş; sürücülere, “lütfen daha dikkatli olun. Tüm trafik kurallarına uyarak, kask ve koruyucu ekipman kullanmayı ihmal etmeyin” uyarısında bulunmuştur.
Kocaeli Büyükşehir Belediye Başkanlığı Şura Kent Politikaları Araştırma Merkezinin bazı paydaşlarla yaptığı, 8 Şubat 2025 günlü Motosiklet Çalıştay’ında; il genelinde motosikletlilerin ölümlü trafik kaza oranı % 16,6 yaralanmalı trafik kaza oranı % 51,01’dir. Genelde motosiklet sürücülerinin, otomobil gibi korumalı araçlara göre ölüm riski 18 kat; ölümcül kaza riski de 29 kat daha fazla olduğu belirtilmiştir. Dünya Sağlık Örgütü ağır yaralanma ile ölümlerin sürücü deneyimsizliği, kask takmama, alkol, uyuşturucuların etkisi altında sürüş ve gösteriş için risk alma davranışlarından ileri geldiğini bildirmiştir. Benzer şekilde Tayvan’daki motosikletlerin karıştığı ölümlerin çoğu, kask takmama (%60'), ehliyetsiz olma, alkol kullanımdan kaynaklanır. Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği (KTYGD) dernek sitesinde örnek vakaları paylaşır. Örneğin, taşıt sollamaya kalkan motosikletli kuryenin “kontrolü kaybederek” takla atması, “aşırı hızın kontrol kaybına” yol açtığı belirtilirken; bir başka örnekte, yakın mesafe takibi ile yol hipnozunun sakıncaları tartışılmıştır. Yine önündeki kamyona çarparak hayatını kaybeden motosiklet sürücüsünün (24 yaş), önceden videoya çekip sosyal medyaya verdiği; Bu film, sonunda; birimiz hurdalığa, diğerimiz mezara yazacak paylaşımı ibret vericidir. Kırmızı ışık ihlali yapan sürücü belgesiz motosiklet kullanıcısının, başkasına ait plakasız motosikletle kamyonete çarpışmasında 1'i ağır, 2 kişinin yaralanmasına uygulanan ağır para cezası tartışılmıştır (53.066 TL). Bir başka tartışma, motosikletlerde riskli davranışın yanlışlığı ile taşıtları sollar ya da takip ederken güvenli mesafenin önemi, Karayolu Trafik Kanununun ilgili maddeleri ve görsellerle desteklenerek yapılmıştır. Profesyonel sürücülerle makam şoförlerine ileri sürüş teknikleri eğitimi veren bir dernek üyesi; trafik kültürünün okul öncesi ve sonrasında yeterince verilmediği, ehliyette 20 yaşın bile riskli olduğunu belirtmiştir. Bir başka ileri sürüş teknikleri eğitimcisi, birçok kural ihlalini sık yapan genç motosiklet sürücüsüne artan oranlarda ceza yazılsa da gencin kural ihlali yapmaya devam ettiği, sürücü ile birebir ilişki kurup “trafik eğitim vermekle” sorunun üstesinden gelindiğini bildirilmiştir.
Yazılı basın (Muğla Gerçek Fethiye) haberlerinde, motosiklet kazaları hemen hemen her gün, hatta bazen de günde birkaç kez yer aldığı görülmüştür. Örnek haberde, Kuşadası ve Fethiye’de direksiyon hâkimiyetini kaybedip refüje çarparak savrulan, erkek sürücüler hayatlarını olay yerinde kaybetmiştir. Diğerinde, Nevşehir’de otomobil ile motosikletin (15 yaş) çarpıştığı, motosiklet sürücüsünün hayatını kaybettiği belirtilen haberin detayında, kazanın akşam saatlerinde ilçe kavşağında meydana geldiği bildirilmiştir. Bir başka kaza örneğinde, öndeki motosiklet sürücüsünün iki araç arasından hatalı geçme hareketi, arkadaki motosiklet sürücünün kask kamerası ile tespit edilip diğer ulusal medyaya da servis edilmesidir. Motosiklet tamircisinin gazete haberindeki, motosiklet kullanımının gençlerde yaygın olduğu, gençlerin heyecan sevdikleri, hız yaptıkları; oysa motor, fren ve lastik bakımlarını yaptırıp hız kurallarıyla yol güvenliğine uymaları gerektiği uyarısı motosiklet kazalarını özetlemiştir. Sosyal medyada, bir sürücünün “merak etme anne, biz 4 kişi biniyoruz” notunu paylaşması, güvenlik güçlerini harekete geçirmiş, yapılan kural ihlaline yüksek para cezası kesilmiştir (29. 805 TL) . Olay, sosyal medyada farklı şekillerde yorumlanmıştır. Bazıları, mizah yaparken ceza yemişler derken; bazıları, trafik kurallarına uymamak şaka kaldırmaz şeklinde bir yorum belirtmiştir. Sosyal medyanın diğer yorumları hız, eğitim, küçük yaşın kazadaki önemini belirtir. Trafik kazası gerçeği, mezar taşlarına hem yazılı hem de görsel sembollerle belirtilip, kolektif hafızada kalıcı hale getirilmiştir. Kazada ölenin kimliği kadar, ölüm biçimi hakkında bilgi veren mezar taşları, kazalar hakkında bilgilendirir. Trafik kazasında hayatlarını kaybedenlerin mezar taşlarına, kazanın gerçekleştiği aracın resmi (otobüs, otomobil, kamyon, tren, uçak), ölüm sebebinin belirtildiği serzenişi belirten sözlerin yanında yer alır (Şanlıurfa Eski Mezarlık). Motosiklet sürücülerinin mezar taşlarında yazı ve resimlerinin yer alıp almadığı bilinmese de sosyal medyadan duyurdukları vasiyetlerinde; öldüklerinde mezarlarının taşlarına konulacak motosikletlerle aparat resimleri belirtmişlerdir (kask, motosiklet amblemi).
Görüşme yapılan motokuryeler; Ücretlerini paket sayısına göre aldıklarını, daha fazla paket servisi yapabilmek için zamanla yarıştıklarını, çok yorgun düştüklerini, bazılarının fiziksel - zihinsel yorgunluklarının üstesinden gelmek için uyarıcılar bile aldıklarını söylemişlerdir. Zamanla yarıştıklarından trafikte en kısa yolu tercih ettiklerini, buralarda hep kural ihlali yaptıklarını, birçok kaza geçirdiklerini, kimsenin ben kaza yapmadım diyemeyeceğini, önceleri motosiklet kullanmayı çok severlerken, şimdi motosiklet kullanmaktan nefret ettiklerini belirtmişlerdir. Bener sonuç İtalyan gençlerinde de bulunmuş, onların da trafik kurallarını bilerek ihlal ettikleri, ihlalde; ergenlerin aileleriyle etkileşim zayıflığı ve dürtüselliğini kontrol edemediği kadar, kendi varlık ve bağımsızlığını ifade etmenin bir yolu olduğunun etkili olduğu belirtilmiştir. Kaskın önemli olduğunu vurgulayan motokuryeler, el ve ayağın çok zarar gördüğünü, bacağına platin takılmış arkadaşları olduğunu, vücut alt bölgelerini koruyacak güvenlik donanımlarının göstermelik değil, gerçekten koruyacak kalitede ve kullanımının da zorunlu olmasının gerektiği, ayrıca kuryelerin sorunlarıyla ilgili güçlü bir örgüte ihtiyaç olduğunu bildirmişlerdir.
Motosiklet kazalarında, sürücülerin yaşı, deneyimi, becerisi, trafik güvenliği eğitimi, yolculuk türü ve özellikle “hız” önemli etkenlerdir (2024 cezası % 63.8).
Şehir motokuryelerin kural ihlali yapmalarını önlemek için; trafik güvenliği mesleki yeterlilik eğitimleri kapsamlı verilmeli, denetim kararlılıkla sürdürülmelidir. Motokurye iş koşulları iyileştirilmeli, üzerlerindeki zaman baskısı hafifletilmelidir. İşveren firmalarla motokuryeler, hatta hizmet alanları da kapsayan bir hukuki düzenleme yapılmalıdır. Yaralanmalar, genelde vücudun alt ve üst ekstremite bölgelerinde olduğundan; eldiven, ceket, dizlik, bot gibi donanım malzemesi kaliteli ve zorunlu olmalı; küçük yaşta Motokurye çalıştırılmamalıdır.
8 Mart 2025 tarihli Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren; kurye yetkilendirme, denetim ve iş koşulları düzenlemesi uygulanmalıdır. Olumlu bir sonuç alındığında, yoğun trafikte bu sürücülere, bazı ülkelerin yasal olarak uyguladığı “filtering” filtreleme’yi gündeme getirilebilir (İngiltere, Hollanda ve Amerika’nın Kaliforniya eyaletinde).
Motosiklet sürücülerine özgü kullanım tarzları; heyecan, özgürlük, hız tutkusu, rutinden kaçışta riski ihmal algısı, genç yaş (18-30), erkek olma etkenlerini merkez alan bir eğitim verilmelidir. M ve B1 sınıfı ehliyetlerini alma yaşı tartışılmalı, A1 sınıfı motosiklet ehliyetindeki yaş sınırının 16’ya düşürülmesi tekrar değerlendirilmelidir.
Trafik güvenliğini tehlikeye düşürmelere (Trafik İşaretlerine Müdahale, Tehlikeli Araç Kullanımı, Alkol veya Uyuşturucu Etkisi Altında Araç Kullanma, 1 promilin üzerinde alkollü araç kullanma) uygulanmış hapis cezalarının yazılı ve sosyal medyada yer alması sağlanmalıdır. Kasklı sürücülere indirim yapan akaryakıt istasyonları ile kask ve donanım alımını kolaylaştıran bankalar ve indirim yapacak e-ticaret’ler arttırılmalıdır.
.png)